Beste hainbat arlorekin batera, krisiak gogor jo du garraio sektorea, eta Guitrans Gipuzkoako garraio enpresen elkarteak premiazko neurriak hartzeko eskatu die instituzioei.

Guitransek iragan larunbatean egin zuen bazkideen batzar orokorra, Donostiako Miramar jauregian, eta Gipuzkoako garraio enpresa eta elkarte guztiak bildu ziren bertan. Horiez gain, han ziren, besteak beste, Eusko Jaurlaritzako Garraio Saileko eta beste hainbat erakundetako ordezkariak.

Sektorea krisi gogorra igarotzen ari da; azken hamar urteetan mantendu egin dituzte prezioak, eta haien kostuak goraka doaz etengabe. “Finantzaketa faltaren eta kobratzeko epe luzeen artean harrapatuta” daude garraio enpresak, elkartearen hitzetan. Horregatik, gutxieneko errentagarritasun mugatik behera lan egin beharrik ez izateko esparru juridikoa aldarrikatu du Guitransek: garraiolarientzako kredituen baldintzak “onargarriak” izatea, batetik; eta araututako ordainketa epeak errespetatzea, bestetik. Beraz, garraio zerbitzua egiten denetik 30 egunera egin behar dute ordainketa zerbitzua jaso duten enpresek. Baina legeak tarte hori 60 egunera luzatzeko aukera ematen du. Guitransen esanetan, ordainketen %70 zerbitzua jaso eta hiru hilabetera egiten dizkiete enpresek garraiolariei.

Guitransek gogora ekarri du errepide bidezko merkantzien garraioak euskal ekonomian duen garrantzia, argudiaturik hori gabe ez litzatekeela posible izango enpresen eta herritarren hornikuntza: “Jarduera guztia bertan behera geratuko litzateke”. Baina poliki-poliki geroz eta garraio enpresa gehiago ixten ari dira Gipuzkoan. Aurtengo urtarriletik maiatzera soilik, hamahiru desagertu dira. “Enpresa gutxiago, eta inbertsio gaitasun txikiagokoak ditugu; horrek garraioa pixkanaka zahartzea dakar”.

Desagertutako enpresa horietako baten ardura izan du Juan Ignacio Zulaikak; haren aitaginarreba Angel Gorrotxategik abian jarritako Gorrotxategi Garraioena, hain justu: “Aitaginarreba erretiratu zenean, emazteak [Mertxe Gorrotxategi] eta biok hartu genuen ardura, duela urtebete bertan behera geratu zen arte”. Krisiak eragin nabarmena izan duelakoan dago: “Lana gutxitu egin da; kostuek gora egin dute, eta eskariak, nabarmen behera… Eta lehia lan asko zegoen adinakoa bada, ez dago guztientzako lekurik”.

Pasaiako kaitik zama astunak garraiatzen aritzen ziren Gorrotxategi Garraioetakoak, “300 bat kilometroko bueltan”. Enpresako langile gisa aritzen ziren hamar bat lagun, eta Gorrotxategirentzat lan egiten zuten beste horrenbeste kamioilari autonomo ere izan zituzten urterik onenetan. “Egoera 1988an hasi zen okertzen. Ez zen horrenbesteko beherakadarik espero, baina uda amaitu orduko hasi ginen okerrerako joera sumatzen”. Orduan hasi ziren erabakiak hartzen egoerari buelta emateko asmoarekin, eta kamioi batzuk kendu eta egitura murriztu zuten. “Baina egoerak, buelta hartu ordez, beheraka jarraitu du; eta orain, dagoen moduan dago”.

Atzerriko kapitalaren eragina

Guitransek salatu du Gipuzkoako garraiolariak “baztertuta” daudela. Izan ere, orain gutxira arte, errenta aitortzeko orduan modulukako sistemaren bidez egiteko aukera zuten. Mekanismo horrekin, garraiolariek urtean izandako etekinaren kalkulu bat egiten zuen ogasunak, eta horren araberako zergak ordaintzen zituzten. Orain, ordea, legea aldatu egin dute, eta urteko irabazien kalkulua handiagoa denez, gehiago ordaindu behar izaten dute. Aldiz, Nafarroan, moduluka aitortzeko aukera dute oraindik, eta Bizkaian eta Araban, berriz, moduluka aitortzen ez badute ere, hobariak ematen dizkiete garraiolariei. Gipuzkoan, ordea, ez dute hobaririk jasotzen.

Guitrans kezkatuta dago enpresen deslokalizazioak dakartzan ondorioekin ere. Izan ere, atzerriko kapitala duten enpresa handiek lan baldintza okerragoak dauden herrialdeetako jendea kontratatzen dute Gipuzkoako garraio lanak egiteko. Horrek langileen soldatetan aurreztu eta garraio zerbitzua merkeago eskaintzeko modua ematen die enpresa handi horiei, eta lana kentzen die hemengo garraio enpresei. Gorrotxategi Garraioen kasuan, atzerriko kapitala duten enpresek ez zuten halako eraginik izan: “Garraioak esparru asko biltzen ditu; zama astunenak ez du zerikusirik paketeen garraioarekin, esaterako. Gure eremuan ez zen atzerriko lehiakiderik sartu; garraiatzeko tona kopurua jaitsi da”.

Garraioa, lan desatsegina

Garraio enpresa bertan behera utzi aurretik, zer egin zezaketen pentsatzen hasi, eta Altzan (Donostia) estankoa zabaldu zuten emazteak eta biek: “Erretiroa hartzeko beste hamar bat urtean lanean aritzera behartuta geunden eta”. Oraingo negozioarekin gusturago daude, garraio sektorea “oso desatsegina” baita: “Presio handia jasan behar da; kateko azken tximua izaten da garraiolaria, edozein lekutan egoera penagarrian zain egon behar izaten duena. Duintasun gutxiko lana izan da, eta hala da orain ere”.

Zulaika pozik dago eurek egoera txarra aurreikusi eta horri aurre hartzeko gaitasuna izan zutelako, baina orain, “amets gaizto bat” balitz bezala ikusten du garraio sektorea: “Ez dakit egoerak hobera egingo duen. Autonomoek nolabait iraungo dute; uretan flotatzen duen kortxoaren gisakoak baitira, han edo hemen azaltzen dira. Baina autonomoetako askok eta askok ere egin dute erretiratzeko hautua”.